Hier staan kort de verschillende types van de GS en GSA beschreven die door de jaren heen zijn gebruikt. De gegevens zijn hoofdzakelijk afkomstig komen uit het hieronder afgebeelde boekje geschreven door Marc Stabèl en Martijn Kok. Het boekje is uitgegeven door ’t Citrofieltje. In het boekje van c.a. 160 pagina’s dik staan meer uitgebreide en veel aanvullende gegevens zoals de wijzigingen door de jaren heen, speciale uitvoeringen en belangrijke gebeurtenissen met betrekking op de GS/GSA’s. Ook productie aantallen en locaties worden beschreven.
 |
TYPES GS/GSA Confort Spécial Club Pallas X Birotor GSA |
Introductie
“De GS is een hypermoderne, originele auto die volledig beantwoordt aan alle eisen die de automobilist van vandaag ook maar kan stellen. Hij heeft het voortreffelijke – reeds meer dan 20 jaar beproefde – hydropneumatische veersysteem. Hetzelfde als op de Citroën CX. Dus ook dezelfde rotsvaste wegligging, dezelfde constante rijhoogte. Hobbels, kuilen … de GS trekt er zich niets van aan. Hij vervolgt onverstoord z’n weg. Verder voorwielaandrijving en vier met hoge druk bekrachtigde schijfremmen. Het instrumentenpaneel in het dashboard vormt een overzichtelijke unit.
In één oogopslag overziet u alles. Een vergelijkbaar comfort vindt u – behalve bij de Citroën CX – nergens. Z’n fraaie vooruitstrevende lijn en volkomen aërodyna-mische vorm harmoniëren volledig met zijn eigenschappen. En om het allemaal nóg aantrekkelijker te maken, is er niet één maar zijn er maar liefst 6 GS-sen. Van de Spécial tot de Pallas. Ook voor u is er dus een GS.”
(Bron GS folder voorjaar 1976)
“Confort”
Eén van de twee eerste GS – typeringen, bestemd voor de basisversie, zoals toentertijd gebruikelijk bij Citroën. Buiten de Franssprekende gebieden is de term “Confort” weinigzeggend. Daarom laat Citroën de term al na twee jaar vervallen. Vanaf modeljaar 1973 is er sprake van de GS en de GS 1220.
oer GS
De motor van de Confort en de GS is het motor type 1.
“Spécial”
GSpécial
De Spécial is voor leken dikwijls verwarrend. Waar men iets extra’s verwacht, is het juist andersom: een uitgeklede variant, of, wat minder negatief, een basisversie. Waarbij het overigens niet al te moeilijk is de wagen te “upgraden”, omdat alle stekkers, ansluitpunten en dergelijke reeds zijn voorbereid.
De GSpécial – let op de schrijfwijze – wordt in januari 1974 geïntroduceerd, als verlate opvolger van de 1015 Confort. De Spécial is tevens het enige model dat – als GS èn GSA – alle beschikbare motorinhouden heeft gehad. Pas in modeljaar 1980 wordt de spelling veranderd in GS Spécial; daarna wordt het GSA Spécial.
Als GSA is de Spécial gedurende de modeljaren 1982 en 1983 niet het basismodel: hij wordt dan nog voorafgegaan door de GSA, het enige model met een 1130 motor. Blijkbaar is er nog altijd vraag naar dit motortype, vanwege de fiscale voordelen. De term Spécial is ook terug te vinden op 2CV’s en DS-sen. Sinds het uit de productie nemen van de 2CV is de term Spécial bij Citroën niet meer in gebruik.
De motor varianten waarmee de GSpécial uitgerust is geweest zijn het motor type 1 t/m motor type 5.
“Club”
GS 1220 Club
Oorspronkelijke typering voor de meer luxe GS-sen ten opzichte van de Confort – versie. Na het verschijnen van de Pallas blijft de Club deze functie ten opzichte van de – dan inmiddels Spécial genoemde – basisversie houden, en dat zal zo blijven tot het einde van de Berline Club – uitvoering in 1982 (de Break Club blijft in Frankrijk leverbaar tot en met modeljaar 1985).
De term “Club” stamt uit modeljaar 1968 en is het eerst gebruikt bij de Ami 6 Break Club,
die in tegenstelling tot de 6 Confort Berline en Break een aantal verfijningen bezit. Ook bij de Ami 8 (alleen Berline!), 2CV, LNA en Visa zijn Club – uitvoeringen te vinden. De voorlopig laatste Citroën die verkrijgbaar is geweest als “Club”, is de C15. Merk op dat de term “Club” verder niet voorkomt bij “grotere” Citroëns.
GS 1220 Club
De verschillen tussen de Confort en de Club
In het interieur heeft de Confort: treklussen in plaats van armsteunen, andere stoelen en achterbank, rubber matten in plaats van tapijt, geen bekleding op B- en C-stijl, onderzijde van portieren en wanden van kofferbak, alleen op het linkerportier werkende binnenverlichting, geen toerenteller, dagteller, klokje en sigarenaansteker, geen dag/nachtstand op de binnenspiegel. Aan de buitenkant is de Confort te onderscheiden door: de in de kleur van de carrosserie gespoten roomlijsten, het ontbreken van de roestvrijstalen lijst om de voor- en achterruit, de afwezigheid van rubberstrips op de voorbumper.
De motor variant waarmee de Club uitgerust is geweest is het motor type 3.
Het tectyleren van een GS moet apart gebeuren: de wagens komen immers “onbeschermd” in Nederland aan. De kosten hiervoor bedroegen toen der tijd ongeveer 135 gulden.
“X1, X2 en X3”
GS X1
De typering “X” is terug te voeren op de racewagens van Maurice-Emile Pezous, de zogenaamde MEP’s. In 1965 bouwt deze Citroën-dealer en racerijliefhebber een wagen die gebruik maakt van een Ami 6 motorblok en versnellingsbak. De MEP X1, zoals de wagen wordt genoemd, wordt afgekeurd op een gebrek aan vermogen. Pezous besluit daarop het Ami-blok te vervangen door de 848 cc metende tweecilinderboxer van de Panhard 24, in combinatie met de versnellingsbak van de “6”. Deze wagen wordt MEP X2 genoemd, en opent de 1966 editie van de 24 uur van Le Mans, met Maurice Trintignant achter het stuur. Pezous wil dat zijn betaalbare racewagens ten goede komen aan jong talent, en hiervoor maakt hij zich sterk bij Citroën. Zijn plannen worden goedgekeurd en hij bouwt twintig X2’s. De wagens rijden in 1967 en 1968 diverse races. In 1969 komt de officiële erkenning middels de “Formule Bleue”, een nationaal kampioenschap bestaande uit 17 races en 17 “beklimmingen”. Er doen dertig coureurs mee. In de jaren die volgen wordt de Formule Bleue almaar populairder, mede door het steeds stijgende prijzengeld dat bijeengebracht is door de sponsoren Citroën, Michelin en Total. Toch is Pezous nog niet helemaal tevreden met de prestaties van de X2. De wagen heeft volgens hem niet genoeg vermogen. Daarom bewerkt hij in 1971 een GS-blok zodanig dat er 78 PK uit komt, en plaatst dat blok samen met de remmen, aandrijfassen en versnellingsbak van de GS in een nieuwe versie van zijn racer, de MEP X27. 1972, 1973 en 1974 zijn topjaren voor de Formule Bleue, met vijfenzeventig coureurs en ruim veertig races per seizoen. Maar dan slaat de crisis toe. De oudste X27’s zijn alweer vier jaar oud en moeten eigenlijk vervangen worden. De drie sponsoren kunnen dat geld echter niet meer vrij maken in een tijd waarin elke franc er één is. Zo komt het dat in 1975 de laatste winnaar van de Formule Bleue kan worden gehuldigd, waarna het doek valt voor het geesteskind van Pezous.
GS X2
De motor variant waarmee de X uitgerust is geweest is het motor type 1
De motor variant waarmee de X2 uitgerust is geweest is het motor type 4, dit is dezelfde motor als de Club of de Pallas maar met een andere eindoverbrenging naar de aandrijf assen.(differentieel)
De GS X en X2 verschijnen in modeljaar 1975. In de brochure worden zij afgebeeld met diverse MEP X27’s. Zij zijn verkrijgbaar in een speciale kleur. In 1975 is dat Jaune Hélianthe.
“Pallas”
GS Pallas
Vanaf modeljaar 1975 is de GS leverbaar in Pallas-uitvoering. In Citroën-taal betekent dit zoveel als de meest luxueuze versie (op de Prestige na). Ook de CX is geruime tijd leverbaar als Pallas, maar vanaf midden 1985 vervalt deze toevoeging, waarvan het begin terug te voeren is tot de DS (vanaf september 1964). BX-en Pallas bestaan niet, al is er een actiemodel met de naam Palais. Pas in januari 1997 wordt de naam Pallas weer van stal gehaald voor een actiemodel van de Xantia. Merk op dat Pallas-sen altijd hydraulisch geveerd zijn (behalve de Griekse Pony Pallas, een Mehari-variant), en dat alleen in Spanje en Joegoslavië een afwijkende spelling wordt gebruikt: Palas.
GS Pallas Boxline interieur
Pallas is afgeleid van Pallas Athene, de Griekse godin van de wijsheid, die bovendien als beschermvrouwe van steden bekend staat om de pracht van haar (wapen-)uitrusting.
De motor variant waarmee de Pallas uitgerust is geweest is het motor type 3.
“Birotor”
GS Birotor
Eén van de meest bijzondere Citroëns is wel zeer herkenbaar als GS-variant. De Birotor, waarvan er 874 gebouwd worden in 1974 en 1975, is de enige in serie gemaakte Citroën die voorzien is van een wankelmotor. Om het ontstaan van deze wagen te verduidelijken, moeten we eerst een flinke stap terug in de tijd.
Voornaamste wijzigingen GS Birotor ten opzichte van de GS:
Carrosserie:
• bodem (in verband met gewijzigde uitlaat)
• gelaste (en aangepaste) binnenschermen vóór
• andere koplamphouder (antiwervelschot)
• aangepaste keienvanger
• gewijzigd voorsubframe met verbindingselementen naar achtersubframe
Uiterlijk:
• voor- en achterschermen verbreed
• metaalgrijze velgen met speciale wieldoppen
• grijze grille met goudkleurige chevrons
• roestvrijstalen uitlaatsierstuk
• aluminium dorpelbeslag
• zwart/witte sierstrip op de flanken
Interieur:
• beige dashboard met ronde klokken
• gewijzigde beige console en versnellingspook
• moquette vloerbedekking
• nieuwe voorstoelen met aangebouwde hoofdsteunen
Men vraagt zich vaak af waarom de wankelmotor in een “GS-verpakking” werd gepresenteerd en niet als apart model. Het antwoord moge duidelijk zijn: het is een logische voortzetting van het concept F. Een eenvoudige middenklasser met een 1000 cc boxermotor naast een zeer luxueus topmodel met wankelmotor, beide met eenzelfde carrosserie.
De Birotor is het eenvoudigst van een gewone GS te onderscheiden door de spatbordverbreders. Deze zijn nodig om de bredere (165x 14) banden te huisvesten. De bodemplaat is anders dan die van de GS in verband met de gewijzigde uitlaat. De voorzijde (keienvanger, koplamphouder en binnenschermen) is aangepast. Het overige plaatwerk is – op de spatborden na – min of meer identiek. Wellicht is het iets zwaarder van kwaliteit: de Birotor is 290 kilo zwaarder dan een viercilinder-GS. In Frankrijk ligt de Birotor qua prijs in de buurt van de DS 20. Omgerekend in guldens is dat ongeveer 23.000, zo’n 10.000 gulden meer dan de GS Pallas.
De GS Birotor wordt ten onrechte nog wel eens een prototype of experiment genoemd. De wagen heeft echter een typegoedkeuring en staat naast de gewone GS in de folder. Er zijn 874 Birotors gebouwd, waarvan er ongeveer 600 zijn verkocht.
Alleen de grote dealers in Frankrijk worden uitgekozen om de Birotor te verkopen. De agenten kunnen wel een auto bestellen via zo’n dealer.
Citroën Nederland geeft in september 1973 een persbericht uit waarin de auto wordt aangekondigd voor de Nederlandse markt met als introductiedatum medio 1974. Ook is op het Stadionplein indertijd een Birotor gearriveerd, maar deze wagen is meteen weer retour gegaan naar Parijs. De showroom heeft hij nooit gehaald.
Door de energiecrisis en het te weinig afwijkende model blijven de verkopen van de wagen ver beneden de verwachtingen. Het is in deze context vrij wrang te noemen, maar de klanten zijn niet van plan zoveel geld te betalen voor een auto die er uitziet als een gewone GS. Dit is voor Citroën (PSA) voldoende reden om de productie na 874 exemplaren te staken. Om niet verplicht te worden tot langdurige nalevering van onderdelen besluit Citroën de reeds verkochte modellen terug te halen. Men biedt de kopers een riante inruilprijs voor de gebruikte wagens. Om er zeker van te zijn ook de niet ingenomen exemplaren te treffen wordt de Franse typegoedkeuring ingetrokken.
Na het stoppen van de productie in maart 1975 is gestart met het vernietigen van de Birotors. De niet verkochte exemplaren zijn meteen vernietigd. De verkochte exemplaren kunnen door de eigenaren worden ingeruild. Vervolgens zijn er vanuit Parijs bevoegde personen, voorzien van gereedschap, de dealers gaan bezoeken om de ingeleverde wagens definitief onklaar te maken. Ze slaan simpelweg een gat in het lichtmetalen trochoïdehuis.
Na de dus niet bepaald succesvolle “collecte” heeft Citroën de grote dealers en alle automusea van Frankrijk aangeschreven. Als er interesse is in een exemplaar kan men er één gratis krijgen. Veertien musea reageren ..
Achteraf gezien is het dus maar goed dat lang niet iedere dealer de ingenomen Birotors heeft afgestaan aan Citroën Frankrijk, en dat sommige eigenaars hun auto niet hebben ingeruild. Dankzij hen zijn er nu nog steeds Birotors te bewonderen. Hoeveel wagens er precies gered zijn, is erg moeilijk te zeggen. De schatting ligt rond de 270 exemplaren. In Frankrijk zijn er 234 bekend bij de Club Rotatif. In Nederland een tiental. Daarnaast is er nog sprake van een klein aantal exemplaren buiten Europa.
http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/birotor/birotor1.html
Introductie GSA
In maart 1979 heeft het Franse L’Auto-Journal een tekening op de cover van wat het de Citroën GY noemt. De wagen is uiterlijk een echte GS, op de bumpers en de openstaande achterklep na. In september van dat jaar kopt hetzelfde blad dat “de GS voor zijn tiende verjaardag een achterklep heeft gekregen”. Dat is natuurlijk niet alles. Een greep uit de vernieuwingen: ander interieur, andere stoelen, ingrijpend gewijzigd dashboard, andere velgen, nieuwe grille, buitenspiegels en portiergrepen, “zwaardere” kunststof bumpers, andere achterlichten en verlengde achterspatborden in verband met de achterklep. Alle in 1979 op de markt gebrachte GSA-types zijn in het bezit van de 1300 motor.
Over het blok en de achterklep is de pers het meest te spreken; het dashboard krijgt de meeste kritiek. Een Nederlands autoblad houdt zelfs een heel pleidooi om dashboards te standaardiseren, juist omdat het exemplaar van de GSA zo moeilijk zou zijn. Men kon op dat moment niet weten dat in 1982 de BX zal uitkomen, die ervoor gaat zorgen dat de GS en GSA teller blijft steken op een kleine 2,5 miljoen exemplaren.
De “A” van GSA zou kunnen staan voor aanpassing (= adaptation). Deze aanpassing, in de betekenis van “geschikt maken”, heeft in ieder geval betrekking op de vijfde deur en het modernere uiterlijk van de wagen.
De GSA wordt vanaf september 1979 op de markt gebracht en onderscheidt zich van de GS door:
•nieuwe carrosserie
•vijfde deur voor de Berline
•nieuw interieur:
•- dashboard en instrumenten
•- stoelen en bekleding
•nieuw ventilatie- en verwarmingssysteem
•vier- of vijfversnellingsbak of drieversnellingsbak met koppelomvormer (afhankelijk van het model)
De carrosserie, die afgeleid is van de GS, wijkt op de volgende punten af:
Berline en Break:
•gelaste portierscharnieren
•volledig metalen portierophouders
•afdichting tussen voor- en achterspatborden en wielkuip door middel van een thermo-elastische kitlaag
•gelaste moeren tegen het schutbord zodat de rechter ruitenwisseraansluiting door het luchtrooster gedemonteerd kan worden
•zwarte uitwendige deurgrepen met apart slot en vergrendelmogelijkheid van de voorportieren van binnenuit
•voorbumper, met ingebouwde “schokbreker”, los van de metalen voortraverse van de carrosserie
Berline:
•vijfde deur
•totale lengte vergroot met 75 mm (Break 36 mm)
•achterspatborden verbreed met 20 mm
Uitrusting:
•gelijmde beschermstrips op de flanken
•zwarte kleefstrip aan de onderzijde van de portieren en de spatborden
•sierlijsten rond de zijruiten: motzwarte op Club en X3, tweekleurig roestvrijstalen op Pallas
•wieldoppen: plastic (type CX Reflex) op Club; roestvrijstalen (grote diameter) op Pallas; stervormige in metaalkleur op X3
•aerodynamische buitenspiegel(-s) met vast huis en verstelbaar spiegelglas: handbediend op Club; mechanisch van binnenuit verstelbaar op Pallas en X3
•spoiler op achterzijde X3
•sierstrip achter op de klep met merk en typering van de auto
